Incertidumbre es la palabra que más repiten los concesionarios que hoy están operando terminales aeroportuarios en Chile. La preocupación no es menor. En tres meses han visto una caída sin precedentes de los ingresos debido a la pandemia por coronavirus, producto del cierre de las fronteras y el casi nulo flujo de pasajeros, curva que recién podría empezar a recuperarse en unos tres años, según han estimado diversas autoridades. Este escenario es el que preocupa a las más de treinta empresas que compraron las bases para participar de las licitaciones que el gobierno está promoviendo para modernizar los terminales aéreos del país y que en tres meses más tendrán que presentar una oferta técnica para la Red Aeroportuaria Austral, que incluye el aeródromo de Balmaceda (Coyhaique) y de Punta Arenas; y en cuatro, para La Florida, en La Serena.

Hoy existe una nueva realidad que hace necesario analizar muy bien las opciones antes de “meterse a un proyecto de concesión”, fue el mensaje que entregó Víctor Bezanilla, presidente de Besalco, tras la junta de accionistas de la firma, en abril pasado. El tema lo conoce, ya que Besalco fue una de las empresas que compró las bases para el proceso austral, plan que considera inversiones por US$ 162 millones. “Si los ingresos van a cambiar, cambió el negocio”, dijo y añadió que hoy “los aviones están todos parados. Es muy peligroso”.

Y ese peligro es el que varios concesionarios han manifestado al Ministerio de Obras Públicas (MOP), indican fuentes de la industria, en conversaciones que han tenido un carácter más informal y que aún no han escalado a la cúpula de esa secretaría de Estado. “Esta es una materia muy delicada, porque hay mucho en juego”, señala un actor del rubro y agrega que “el tema Covid va a tener implicancias a futuro en la concesiones, y esas implicancias estarán asociadas a lo que van a decir los contratos y eso es lo complejo, porque aún no tenemos certezas de cómo va a funcionar la industria en los próximos años”.

El MOP y los privados ya han modificado las fechas de las subastas de Balmaceda y Punta Arenas, y también de La Serena, al menos en tres oportunidades, cuyos llamados de licitación se hicieron en agosto y noviembre del año pasado, respectivamente. Para el primer paquete a concesionar, Red Austral, se planteó la recepción de ofertas para octubre pasado y luego se cambió para febrero de 2020 y hoy se espera que las ofertas técnicas se presenten el próximo 6 de agosto. En tanto para La Florida, plan de modernización que contempla inversiones por US$ 68 millones, se llamó a licitación en noviembre y se estimó para enero de este año la recepción de ofertas, lo que después se movió a marzo. Hoy el cronograma establece que la presentación de la oferta técnica se realizará el próximo 10 de septiembre. Y de acuerdo con el Ministerio, estas fechas no se cambiarán.

“Lo que nos preocupa es que esto suceda simplemente por instrucción y no por un acuerdo, una conversación. Y hoy día, lo que está pasando con las autopistas es una mala señal que puede llegar a los aeropuertos”, plantea un ejecutivo del rubro.

Uno de los puntos que enciende las alarmas en los privados es la proyección de los flujos, los que hoy están casi en cero y también porque los estudios para la conveniencia de licitar esos recintos se realizaron hace unos dos a tres años. “Sabemos que el MOP ha diseñado los proyectos de los aeropuertos regionales basado en los crecimientos de demanda de dos dígitos de los últimos años y esa realidad no se va a dar en el mediano plazo. Por tal motivo, es totalmente entendible que los proyectos se modifiquen en su tamaño o bien se ajusten los plazos a esta nueva realidad. Este ajuste de las licitaciones además permitiría redestinar presupuesto del Estado a materias más urgentes”, explica Fernando Rodríguez, gerente general de Agunsa, actual concesionario de La Florida y del aeropuerto de Punta Arenas.

Cambio de Modelo

Un ejecutivo del sector indica que licitar hoy infraestructura aérea en una industria donde los riesgos están aumentando y se vuelve muy difícil cuantificar, es un tema muy complejo. “Cómo se puede evaluar el tráfico del aeropuerto de Balmaceda si, por ejemplo, en todo mayo no hubo vuelos a ese terminal. Eso es lo que está sucediendo hoy día, pero no sabemos qué pasará mañana”, analiza la fuente.

La caída de los flujos ha sido “estrepitosa”, cuenta Rodríguez. En el caso de Punta Arenas, el tráfico ha descendido un 90% en los meses de abril y mayo, y acumula una baja del 50% en lo que va del año. En tanto, La Florida, dice, lleva una contracción acumulada a mayo de entre un 45% y un 55%, y agrega que en los últimos meses, los retrocesos han sido de un 90%. “Un escenario desastroso para la industria, donde ninguno de los supuestos que previamente habían sido los fundamentos, se han mantenido en pie”, señala. Y añade que “el panorama hacia delante no se ve muy alentador, ya que nadie tiene claro cómo la industria aeronáutica debería responder ante esta pandemia. Estamos aprendiendo en la medida que avanzamos”, reflexiona.

La medición del tráfico es relevante para las concesionarias, pues con esa información se estiman los ingresos y los flujos de los próximos cinco años, y con esa proyección acuden a los bancos en busca de financiamiento. “Con mayor incertidumbre, aumentan los riesgos”, manifiesta un actor de la industria.

Y más allá que en las subastas haya pocos oferentes -lo que el sector ve como un hecho-, lo que preocupa es el precio al que se puedan cerrar los procesos. En términos generales, cuenta un ejecutivo de una concesionaria, los aeropuertos se licitan en función de qué tasa por pasajero le va a cobrar el proponente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y, en el caso de Iquique o Antofagasta, ese rango fluctúa entre $ 1.000 y $ 3.000. En las últimas concesiones, por ejemplo la del el aeropuerto de Arica -que hoy opera Sacyr-, el precio estuvo muy cerca del máximo y llegó a casi $ 7.000 por pasajero. “Si se analiza fríamente desde afuera, no hay muchos beneficios para el Estado para licitar aceleradamente, porque habrá pocos oferentes y, en general, serán los que estén dispuestos a asumir los riesgos”, advierte un actor del mercado.

El problema, cuenta otro ejecutivo, será para todos, “porque el precio que se logre en la presentación de las ofertas va a reflejar la incertidumbre y eso se va a convertir en costo. Y puede que los precios que se presenten sean mucho más altos que los que estimaba el gobierno y eso finalmente repercutirá en los pasajeros”, explica.

Por eso, una de las cosas que a nivel privado se han conversado es cambiar el modelo de negocios que tienen las subastas aeroportuarias, que hoy es a plazo fijo y que conlleva un alto riesgo en la demanda. La modificación no sería algo complejo para Obras Públicas, pues este análisis se está haciendo actualmente para la licitación de la ruta Talca-Chillán, donde se está viendo usar el modelo de valor presente de los ingresos (VPI). “El contrato tendrá un cierto valor de devolución y cuando se reciben esos ingresos, el contrato se termina. De esa manera, los riesgos se mitigan en una forma importante y la incertidumbre, que hoy es mayor que la de antes, se resuelve de mejor manera”, explica el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno.

“Dada la incertidumbre que experimenta la industria, es muy complejo hoy aceptar riesgo de tráfico en los contratos de concesión, no solo como desarrolladores del proyecto. Se debe entender que hay otros actores, que son las entidades financieras que adquieren deuda de las concesionarias y estas no estarán dispuestas a aceptar este riesgo de tráfico, menos con la situación de demanda existente y con la principal aerolínea en un proceso de reestructuración en Estados Unidos”, enfatiza Fernando Rodríguez.

Los privados también proponen que en estos terminales solo se licite la operación, dejando para más adelante la infraestructura. “El que baje el tráfico reduce la necesidad de aumentar la infraestructura. Hoy hay una herramienta que nunca se ha aplicado en Chile, pero que es factible de usar, que es recurrir a concesionar la operación exclusivamente. Hay contratos de concesiones que se están venciendo, el concesionario debe retirarse, y ante ese escenario, una solución es concesionar la operación mientras se replantean los requerimientos de infraestructura”, señala un ejecutivo de una concesionaria.

Estar preparados

El titular de Obras Públicas, Alfredo Moreno, le pone paños fríos a la inquietud de los privados y asegura que estos proyectos son a muy largo plazo, por lo tanto, “el cambio que podamos hacer hoy día hay que pensarlo muy bien, pero por el momento no hay cambios de los diseños de los aeropuertos”.

“Para poder considerar y tener una mejor apreciación del efecto de esta pandemia, lo mejor, por el momento, es no tomar decisiones muy profundas ni cambios que puedan afectar los proyectos, porque son de largo plazo y por el momento se piensa que no será una afectación de varias décadas”, indica Moreno.

En la Dirección General de Concesiones del MOP, en tanto, reconocen que la pandemia está afectando la economía mundial “sin distinciones” y que el sector aeroportuario “ha sido uno de los que ha resentido sus efectos de manera más visible con las fronteras cerradas, miles de vuelos cancelados y aeropuertos funcionando con mínima demanda. Eso hace replantear las perspectivas de la industria, al menos, en el corto plazo”. Sin embargo, persisten los plazos de las licitaciones, sostienen.

La directora de la dirección de Aeropuertos, Claudia Carvallo, señala que el Plan de Aeropuertos del MOP, anunciado por el Presidente Sebastián Piñera en junio de 2019, ha mantenido su avance de acuerdo a lo programado, “lo que permitirá contar con obras operativas cuando se haya recuperado el tráfico aéreo. Lo anterior, considerando que los procesos de desarrollo de ingeniería, licitación y ejecución de obras requieren un plazo de 4 a 5 años”.

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