Durante más de una década, la presencia de la flota pesquera china frente a las costas sudamericanas dejó de ser un fenómeno estacional para transformarse en un componente estructural del paisaje marítimo regional. Lo que comenzó como un tránsito periódico de embarcaciones evolucionó hacia una operación permanente, sostenida por subsidios estatales, prácticas controvertidas y un creciente esfuerzo pesquero. Los datos, las imágenes satelitales y los testimonios de especialistas delinean un patrón evidente: China consolida su influencia en el Pacífico sur, desplaza antiguos centros logísticos y encuentra en Chile un nuevo punto de apoyo, incluso cuando parte de su flota acumula sanciones por pesca ilegal y abusos laborales.
El investigador y experto en conservación marina Milko Schvartzman atribuye esta expansión a un conjunto de factores simultáneos: la pérdida de capacidad operativa en puertos extranjeros, el fortalecimiento de controles gubernamentales y la búsqueda de la flota china de entornos más permisivos. Montevideo fue por años uno de los principales centros de abastecimiento del Atlántico sur, recibiendo más de 300 embarcaciones al año; sin embargo, un incendio en un dique seco redujo esa capacidad a menos de la mitad. “Pasó de recibir más de 300 embarcaciones al año a unas 140 o 150”, afirmó Schvartzman a Infobae. Ese retroceso coincidió con el desvío de rutas hacia el Pacífico, donde China buscaba nuevas alternativas logísticas.
El otro punto de inflexión ocurrió en Perú. En 2018, las autoridades detectaron embarcaciones chinas realizando faenas ilegales dentro de su Zona Económica Exclusiva, lo que motivó exigencias regulatorias más estrictas, entre ellas el uso obligatorio de un sistema satelital peruano. La negativa de China a someterse a cualquier mecanismo independiente de rastreo implicó la salida casi total de su flota de los puertos peruanos. Solo en 2023 se registró una excepción: más de 70 embarcaciones ingresaron por “fuerza mayor”, pero informes posteriores revelaron incumplimientos en los estándares mínimos de monitoreo. En 2024, Lima cerró nuevamente la puerta a una flota reticente a la transparencia.
Mientras tanto, las imágenes satelitales muestran la magnitud del fenómeno: entre 2014 y 2020, las horas de esfuerzo pesquero de la flota china aumentaron de 278.000 a más de 1,2 millones, según registros de organizaciones ambientales. Aunque esas cifras varían año a año, la tendencia es innegable: la operación se intensifica sostenidamente. Para Schvartzman, este aumento constituye un indicio claro de sobrepesca. “Cuando una especie disminuye, las embarcaciones necesitan navegar más horas, permanecer más tiempo en el mar y gastar más combustible para capturar lo mismo que antes”, explica. La depredación, advierte, no solo amenaza a los ecosistemas marinos, sino también a las economías artesanales que dependen de esos recursos.
En este escenario, la irrupción de Chile como nuevo centro de apoyo logístico reconfiguró el tablero. Desde mediados de 2024, los puertos del norte —principalmente Arica e Iquique— comenzaron a recibir buques chinos con una frecuencia inédita. En solo seis meses, Chile pasó de registrar cero ingresos en 2023 a más de dos decenas, mientras Perú cayó de 61 a cero. Para los especialistas, el giro no es casual. “China solo utiliza puertos que no los controlen. Y por razones que aún no podemos explicar del todo, Chile comenzó a brindar apoyo logístico desde fines de 2024”, señala Schvartzman.
La preocupación creció al conocerse que parte de las naves que atracan en Chile están sancionadas por organismos internacionales debido a pesca ilegal, trabajo forzado y violencia a bordo, incluidos los barcos Fu Yuan Yu 7871 y Fu Yuan Yu 7872. Ambos pertenecen a armadores sancionados por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos y vinculados a prácticas como el aleteo de tiburón. Para las comunidades locales, su llegada constituye una competencia desigual: mientras las flotas chilenas deben cumplir estrictas normas ambientales y laborales, la flota extranjera opera subsidiada y con trazabilidad mínima.
Este giro logístico coincide con un debate igualmente sensible: el acercamiento de Chile a la infraestructura tecnológica promovida por Pekín. Meses antes de la llegada masiva de pesqueros, Infobae reveló que el país impulsaba el polémico proyecto de cable submarino Chile–China Express, un tendido hasta Hong Kong manejado con niveles de reserva inusuales para una obra de impacto regional. El proyecto encendió alertas debido a las implicancias de la Ley de Ciberseguridad y la Ley de Inteligencia Nacional de China, que obligan a empresas y ciudadanos chinos a colaborar con sus servicios de inteligencia incluso fuera del territorio continental, exponiendo potencialmente datos regionales a marcos legales extranjeros.
Según especialistas consultados por Infobae, ambos procesos —la apertura portuaria y la expansión de infraestructura digital china— responden a una misma lógica estratégica. China considera su seguridad alimentaria un pilar de política de Estado. “En las mesas de negociación con países latinoamericanos, introduce todos los temas posibles que puedan facilitar el aseguramiento de recursos pesqueros, incluso aquellos que aparentemente no están vinculados a la pesca”, señalan analistas de comercio y diplomacia. En esta visión, la conectividad digital, los puertos y la cooperación marítima conforman un ecosistema integrado que Pekín utiliza para consolidar su presencia en la región.
